Finansowanie budowy stacji CNG lub LNG: leasing, dotacja czy środki własne

Przewoźnik dysponujący flotą kilkunastu ciągników siodłowych zasilanych skroplonym gazem ziemnym (LNG) lub sprężonym gazem (CNG) nierzadko staje przed trudnym dylematem operacyjnym. Zjazdy na oddalone o kilkadziesiąt kilometrów stacje komercyjne generują puste przebiegi, komplikują czas pracy kierowców i narażają firmę na wahania marż detalicznych. W pewnym momencie w arkuszu kalkulacyjnym pojawia się pomysł: wybudujmy własny punkt tankowania na terenie bazy logistycznej. Szybko jednak okazuje się, że bariera wejścia leży nie w samej technologii, lecz w sposobie sfinansowania tak kapitałochłonnego obiektu. Wybór pomiędzy leasingiem, dotacją a wyłożeniem żywej gotówki przesądza o płynności finansowej całego przedsiębiorstwa na kolejne lata.

Od czego zależy wybór finansowania stacji CNG lub LNG

Zanim padnie pytanie o to, skąd pozyskać kapitał, konieczne jest precyzyjne określenie roli, jaką nowa instalacja ma pełnić w strukturze firmy. Źródło finansowania musi być ściśle dopasowane do profilu operacyjnego stacji, a nie odwrotnie. Sięganie po skomplikowane instrumenty finansowe tylko dlatego, że są akurat promowane przez instytucje finansowe, to prosty sposób na utratę płynności lub zablokowanie sobie możliwości elastycznego zarządzania majątkiem.

Najpierw model wykorzystania stacji, dopiero później źródło pieniędzy

W praktyce transportowej wyróżnia się trzy główne modele funkcjonalne punktów tankowania gazu ziemnego. Każdy z nich generuje zupełnie inne przepływy pieniężne, co bezpośrednio determinuje akceptowalne formy finansowania:

• Własna stacja zakładowa (flotowa): obiekt zamknięty, zlokalizowany w bazie transportowej, służący wyłącznie do obsługi pojazdów należących do inwestora. Celem nie jest tutaj generowanie zysku ze sprzedaży paliwa, lecz minimalizacja kosztu jednostkowego kilometra, skrócenie czasu obsługi pojazdów i zabezpieczenie ciągłości dostaw. W tym scenariuszu stacja jest wyłącznie centrum kosztowym, co wymusza ostrożne podejście do długu.
• Stacja półotwarta (partnerska): instalacja wybudowana na potrzeby własne, ale z dopuszczeniem tankowania przez zaprzyjaźnionych podwykonawców, partnerów logistycznych lub lokalne firmy komunalne. Taki model pozwala szybciej zamortyzować wydatek inwestycyjny dzięki dodatkowym wolumenom, lecz wymaga wdrożenia profesjonalnego systemu rozliczeń i spełnienia dodatkowych wymogów formalno-prawnych.
• Komercyjna stacja publiczna: obiekt zlokalizowany przy korytarzu transportowym (np. w pobliżu drogi ekspresowej czy autostrady), otwarty dla każdego przewoźnika. Wiąże się z najwyższymi nakładami początkowymi, koniecznością budowy szerokiej infrastruktury towarzyszącej (podjazdy, parkingi, strefa socjalna) oraz ryzykiem rynkowym, ale stwarza potencjał do wygenerowania bezpośredniej marży ze sprzedaży paliwa.

Kolejnym aspektem jest rodzaj paliwa. Stacja sprężonego gazu ziemnego (CNG) opiera się na kompresorach podłączonych bezpośrednio do sieci gazowej. Główny koszt techniczny stanowi zespół sprężarek, magazyn butli wysokociśnieniowych oraz przyłącze elektroenergetyczne i gazowe. Z kolei stacja skroplonego gazu ziemnego (LNG) wymaga kriogenicznego zbiornika magazynowego, pomp kriogenicznych, układów utrzymania ciśnienia i nasycania cieczy oraz regularnych dostaw paliwa cysternami kriogenicznymi. Logistyka LNG jest zatem zależna od łańcucha dostaw hurtowych, podczas gdy CNG jest uzależnione od przepustowości lokalnego gazociągu. Te różnice technologiczne bezpośrednio rzutują na strukturę środków trwałych, a w konsekwencji – na to, jak na zabezpieczenie transakcji spojrzy bank, firma leasingowa czy operator funduszu dotacyjnego.

Kluczowe kryteria, które należy przeanalizować przed wyborem narzędzia finansowego, to:

1. Liczba własnych pojazdów i stabilność tras: czy zapotrzebowanie na gaz jest stałe przez 12 miesięcy, czy podlega sezonowości?
2. Dystans do najbliższej stacji zewnętrznej: czy oszczędność na pustych przebiegach pokryje miesięczną ratę finansowania lub amortyzację?
3. Dostępność mediów na działce: brak odpowiedniego przyłącza energetycznego lub sieci gazowej może podwoić koszt początkowy, uniemożliwiając sfinansowanie go standardowym leasingiem urządzeń.
4. Horyzont kontraktów przewozowych: jeśli umowy z kluczowymi załadowcami są podpisane na dwa lata, budowa stacji z okresem spłaty rozłożonym na siedem lat ze środków dłużnych rodzi potężne ryzyko finansowe.

Typowy błąd polega na budowie przewymiarowanej infrastruktury komercyjnej z myślą o przypadkowych klientach z zewnątrz, podczas gdy realne zapotrzebowanie generuje jedynie kilkanaście własnych ciągników. W takich przypadkach koszty obsługi zadłużenia błyskawicznie przewyższają oszczędności uzyskane na cenie hurtowej paliwa.

Koszt i ryzyka inwestycji – co trzeba policzyć przed wyborem wariantu

Wyliczenie opłacalności stacji gazowej nie może ograniczać się do zestawienia ceny zakupu modułu tankującego z aktualną różnicą w cenie oleju napędowego i gazu. Inwestycja w paliwa alternatywne charakteryzuje się asymetrią kosztów: widoczne są głównie urządzenia technologiczne, podczas gdy znaczna część wydatków kryje się w infrastrukturze podziemnej, pracach projektowych i procedurach odbiorowych. ^[3]

Nakłady początkowe to nie cały koszt projektu

Całkowity koszt inwestycji (CAPEX) w przypadku punktu tankowania CNG lub LNG składa się z kilku grup wydatków, które w różny sposób poddają się poszczególnym formom finansowania. Dostawcy technologii często prezentują oferty handlowe obejmujące wyłącznie sam „moduł tankujący” – np. kontenerową stację CNG lub kompaktowy skid LNG. To podejście bywa mylące dla osób odpowiedzialnych za budżet.

Rzeczywisty budżet inwestycji musi uwzględniać:

• Prace przedprojektowe i dokumentację: badania geotechniczne gruntu, raporty oddziaływania na środowisko, uzyskanie decyzji o warunkach zabudowy, projekt budowlany i wykonawczy oraz uzgodnienia z rzeczoznawcami do spraw zabezpieczeń przeciwpożarowych i BHP.
• Przyłącza i infrastrukturę techniczną: doprowadzenie sieci gazowej średniego lub podwyższonego średniego ciśnienia (dla CNG), budowa stacji transformatorowej lub doprowadzenie zasilania o dużej mocy (zwłaszcza dla wydajnych kompresorów CNG), wykonanie instalacji odgromowej i uziemienia.
• Prace budowlane i drogowe: wykonanie żelbetowej płyty fundamentowej pod zbiornik LNG lub kontener kompresora CNG, drogi dojazdowe o odpowiedniej nośności dla zestawów ciężarowych, stanowiska tankowania o nawierzchni odpornej na działanie kriogenicznych temperatur lub węglowodorów, strefy zrzutu paliwa.
• Urządzenia technologiczne: zbiornik kriogeniczny, pompy, parownice, kompresory, dystrybutory, systemy automatyki i detekcji wycieków metanu.
• Procedury odbiorowe: formalności związane z Urzędem Dozoru Technicznego (UDT), próby ciśnieniowe, odbiory Państwowej Straży Pożarnej, dopuszczenie do użytkowania.
• Systemy zarządzania i rozliczeń: terminale samoobsługowe, legalizacja urządzeń pomiarowych, integracja z systemami telemetrycznymi i flotowymi (FMS).

Z punktu widzenia instytucji finansowej, urządzenia technologiczne (zbiornik, kompresor, dystrybutor) stanowią łatwo identyfikowalny środek trwały z numerem seryjnym, który można zwindykować i odsprzedać. Natomiast fundamenty, przyłącza czy dokumentacja projektowa to nakłady bezpowrotnie wbudowane w grunt, które w razie niewypłacalności inwestora nie przedstawiają dla banku czy leasingodawcy wartości likwidacyjnej. W efekcie ta część budżetu niemal zawsze musi zostać pokryta ze środków własnych.

Czas realizacji jako koszt biznesowy

W analizach finansowych czas bywa marginalizowany, tymczasem w realiach inwestycji paliwowych jest kluczowym czynnikiem ryzyka płynnościowego. Średni czas realizacji stacji gazowej – od momentu rozpoczęcia prac koncepcyjnych do pierwszego zatankowania ciężarówki – wynosi od 9 do nawet 24 miesięcy. Największe opóźnienia nie wynikają z czasu produkcji maszyn, lecz z procedur administracyjnych i terminów narzucanych przez operatorów sieci energetycznych i gazowych.

Długi proces budowy oznacza, że kapitał jest zamrożony na długo przed wygenerowaniem pierwszego metra sześciennego lub kilograma oszczędności. Jeśli inwestor sfinansuje początek prac kredytem lub leasingiem z transzowaniem, musi liczyć się z koniecznością obsługi odsetek w okresie karencji. Jeżeli równocześnie przedsiębiorstwo odebrało już nową flotę pojazdów zasilanych gazem i musi kierować je na drogie stacje zewnętrzne, dochodzi do podwójnego obciążenia finansowego.

Niezbędne jest również zaplanowanie kosztów operacyjnych (OPEX), które pojawiają się w dniu uruchomienia instalacji. Należą do nich:

• Koszty stałe energii elektrycznej (opłata mocowa, przesyłowa, gotowość do zasilania kompresorów o mocach rzędu 50–150 kW).
• Umowy serwisowe w trybie 24/7 – stacja CNG/LNG wymaga regularnej opieki wykwalifikowanych inżynierów chłodnictwa kriogenicznego lub gazownictwa; przestoje we flocie transportowej generują potężne kary umowne u zleceniodawców.
• Koszty rewizji wewnętrznych i zewnętrznych UDT, legalizacji dystrybutorów oraz wymiany elementów eksploatacyjnych (np. zaworów bezpieczeństwa, węży tankujących).
• Ubezpieczenie obiektu wysokiego ryzyka przemysłowego.

Leasing i finansowanie zewnętrzne – niższy próg wejścia, ale większe zobowiązanie

Leasing infrastruktury tankującej oraz dedykowane kredyty inwestycyjne to podstawowe narzędzia wykorzystywane przez przedsiębiorstwa, które chcą zachować gotówkę na bieżącą działalność przewozową. W branży TSL kapitał obrotowy jest towarem deficytowym – opóźnienia w płatnościach od spedycji, rotacja paliwa i koszty utrzymania floty sprawiają, że wydatek rzędu kilkuset tysięcy euro ze środków obrotowych może zagrozić stabilności firmy.

Kiedy leasing infrastruktury ma sens

Leasing urządzeń do tankowania CNG lub LNG sprawdza się najlepiej w firmach, które mają ustabilizowaną pozycję rynkową, powtarzalne, długoterminowe kontrakty przewozowe i operują z własnej lub długoterminowo dzierżawionej bazy. Jest to rozwiązanie racjonalne wtedy, gdy przedsiębiorca dokładnie wie, ile gazu zużyją jego pojazdy w perspektywie najbliższych 3–5 lat, a oszczędność na różnicy między ceną hurtową a detaliczną przewyższa comiesięczną ratę leasingową.

Warto zwrócić uwagę na koncepcję stacji mobilnych lub modułowych typu skid. W przeciwieństwie do tradycyjnych stacji budowanych w sposób trwały związany z gruntem, nowoczesne instalacje LNG i CNG są coraz częściej montowane na stalowych ramach ramowych (skidach) lub w zunifikowanych kontenerach. Taka konstrukcja ma kluczowe znaczenie dla firm leasingowych. W razie problemów finansowych klienta urządzenie można odłączyć od zasilania, załadować na naczepę niskopodwoziową i przetransportować w inne miejsce. To drastycznie obniża ryzyko transakcji dla finansującego, a dla przedsiębiorcy oznacza łatwiejsze procedury oceny zdolności kredytowej i niższy wymagany wkład własny.

Zalety i ograniczenia finansowania dłużnego

Sięgnięcie po leasing operacyjny lub finansowy pozwala wdrożyć technologię przy minimalnym początkowym zaangażowaniu środków własnych – często na poziomie 10–20% wartości urządzeń. Raty leasingowe wliczane są w koszty uzyskania przychodów (w leasingu operacyjnym), co przynosi natychmiastowe korzyści podatkowe. Ponadto harmonogram spłat można w pewnym stopniu skorelować z sezonowością przewozów, a po zakończeniu umowy wykupić stację za ułamek jej początkowej wartości rynkowej.

Finansowanie dłużne wiąże się jednak z istotnymi ograniczeniami, o których firmy leasingowe nie informują w materiałach promocyjnych:

• Brak możliwości sfinansowania całości projektu: leasingodawca sfinansuje zbiornik, kompresor, pompę i dystrybutor. Nie pokryje jednak kosztów projektu budowlanego, opłat przyłączeniowych do sieci gazowej czy robót ziemnych. Inwestor musi wyłożyć na te cele gotówkę z własnej kieszeni.
• Sztywne zobowiązanie ratalne: rata leasingowa musi zostać zapłacona niezależnie od tego, czy stacja działa. Jeśli awaria u dostawcy skroplonego gazu wstrzyma dostawy LNG na dwa tygodnie, albo ceny gazu na giełdach drastycznie wzrosną, sprawiając, że eksploatacja floty gazowej stanie się przejściowo nieopłacalna, koszt leasingu pozostaje niezmienny.
• Wymóg kompleksowych ubezpieczeń i autoryzowanego serwisu: firmy leasingowe narzucają obowiązek korzystania z fabrycznego, często bardzo drogiego serwisu producenta pod rygorem zerwania umowy lub utraty gwarancji. Samodzielna wymiana drobnych elementów przez własnych mechaników jest wykluczona.
• Wpływ na zdolność leasingową dla taboru: duża umowa leasingowa na infrastrukturę obciąża bilans przedsiębiorstwa (w leasingu finansowym oraz według standardu MSSF 16), co może utrudnić pozyskanie kolejnych leasingów na ciągniki siodłowe czy naczepy.

Przed podpisaniem umowy należy dokładnie przeanalizować całkowity koszt finansowania (marża, WIBOR/EURIBOR), opłaty za administrowanie polisą ubezpieczeniową, koszty ewentualnych aneksów oraz warunki wcześniejszego wykupu instalacji.

Dobrym uzupełnieniem tego tematu jest także poradnik: Jak duża flota musi być, aby budowa własnej stacji CNG zaczęła się realnie opłacać.

Dotacja na stację CNG lub LNG – kapitał tańszy, lecz nie zawsze dostępny od ręki

Perspektywa pozyskania bezzwrotnego wsparcia publicznego w wysokości od 30% do nawet 50% kosztów kwalifikowanych budowy infrastruktury paliw alternatywnych działa na wielu przedsiębiorców magnetycznie. Środki unijne (np. z programów takich jak Instrument „Łącząc Europę” – CEF, programy krajowe wspierające czysty transport czy fundusze celowe Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) realnie zmieniają wskaźniki rentowności inwestycji. Dotacje niosą jednak ze sobą specyficzny gorset formalny i operacyjny. ^[1]

Dla jakich projektów wsparcie publiczne jest najbardziej realne

Kluczową zasadą programów pomocowych jest to, że nie wspierają one partykularnego interesu pojedynczego przewoźnika, lecz realizację celów polityki transportowej i środowiskowej. Oznacza to, że szanse na dotację mają przede wszystkim projekty spełniające rygorystyczne kryteria dostępności:

• Lokalizacja w sieci bazowej lub kompleksowej TEN-T: największe szanse na dofinansowanie mają obiekty planowane przy głównych korytarzach transportowych Unii Europejskiej, gdzie istnieje deficyt punktów tankowania paliw alternatywnych.
• Publiczny charakter stacji: uzyskanie dotacji na zamkniętą stację zakładową, z której korzysta wyłącznie jedna firma, jest w większości programów niemożliwe. Regulaminy wymagają zapewnienia otwartego, niedyskryminacyjnego dostępu dla wszystkich przewoźników przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu.
• Zgodność z unijnymi dyrektywami (np. AFIR): stacja musi spełniać surowe wymogi techniczne w zakresie standardów złączy tankujących, uniwersalnych systemów płatności (konieczność płatności kartą zbliżeniową bez konieczności posiadania dedykowanej karty paliwowej) oraz przesyłania danych telemetrycznych do krajowych punktów dostępowych.

Jeżeli celem firmy jest po prostu postawienie małego kompresora na podwórku i tankowanie własnych trzech śmieciarek czy pięciu busów, przygotowywanie wniosku o dotację z funduszy krajowych lub unijnych niemal na pewno minie się z celem. Koszt obsługi doradczej i rygory sprawozdawcze przewyższą potencjalną wartość pomocy.

Co może osłabić opłacalność pozornie atrakcyjnej dotacji

Wielu inwestorów ulega złudzeniu, że dotacja oznacza „darmowe pieniądze”. W rzeczywistości sięgnięcie po kapitał publiczny wiąże się z szeregiem ukrytych kosztów i ryzyk, które potrafią sparaliżować projekt:

• Dotacja jest wypłacana w formule refundacji: oznacza to, że przedsiębiorca musi najpierw sfinansować 100% inwestycji z własnych środków lub kredytu pomostowego, pop

  rzedniego, a zwrot środków następuje dopiero po zakończeniu określonego etapu, kontroli dokumentów i zaakceptowaniu wniosku o płatność. Opóźnienie w odbiorze technicznym lub brak jednego załącznika może przesunąć refundację o wiele tygodni.

• Koszty kwalifikowane nie obejmują wszystkiego: podatek VAT, zakup gruntu, część przyłączy, finansowanie, obsługa prawna czy koszty przekraczające limity programu często pozostają po stronie inwestora. Dotacja liczona jako procent kosztów kwalifikowanych nie jest więc tym samym co pokrycie takiej części całego budżetu.
• Procedury zakupowe ograniczają swobodę działania: beneficjent może być zobowiązany do przeprowadzenia konkurencyjnego postępowania i szczegółowego udokumentowania wyboru dostawcy. Najtańsza oferta nie zawsze będzie technicznie najlepsza, ale wybór droższego wykonawcy wymaga mocnego uzasadnienia.
• Trwałość projektu blokuje szybkie zmiany: przez okres wskazany w umowie nie można swobodnie sprzedać instalacji, przenieść jej do innej lokalizacji ani ograniczyć zadeklarowanej funkcji obiektu. Problem pojawia się zwłaszcza wtedy, gdy zmienia się baza transportowa albo firma redukuje flotę gazową.

Przed złożeniem wniosku trzeba więc przygotować nie tylko kosztorys, ale też plan finansowania okresu przejściowego. Bezpieczny wariant zakłada rezerwę na VAT, wydatki niekwalifikowane, wzrost cen robót oraz kilka miesięcy oczekiwania na refundację. Jeśli firma nie ma takiego buforu, rozsądniejszy może być mniejszy moduł finansowany leasingiem albo etapowanie inwestycji.

Dotacja najlepiej działa jako element montażu finansowego, a nie jako jedyne źródło pieniędzy. Przykładowo przedsiębiorstwo może pokryć prace przygotowawcze i przyłącze ze środków własnych, urządzenia objąć leasingiem, a po refundacji nadpłacić część zobowiązania. Taki układ wymaga uzgodnienia z finansującym, ale ogranicza presję na bieżącą płynność.

Środki własne – największa elastyczność, lecz kosztem płynności firmy

Finansowanie stacji CNG lub LNG gotówką daje inwestorowi pełną kontrolę nad harmonogramem, zakresem prac i wyborem dostawców. Nie ma procedury leasingowej, ustanawiania dodatkowych zabezpieczeń ani obowiązku utrzymywania rat w miesiącach słabszej koniunktury. Można też szybciej reagować na zmiany projektu: zacząć od jednego dystrybutora, przygotować miejsce pod drugi i rozbudować instalację dopiero wtedy, gdy flota faktycznie zwiększy zużycie gazu. ^[2]

Własny kapitał ma jednak swoją cenę. Gotówka przeznaczona na stację nie finansuje zakupu pojazdów, wynagrodzeń, serwisu ani paliwa dla obecnej floty. Dlatego pełne finansowanie inwestycji ze środków własnych jest uzasadnione głównie wtedy, gdy firma dysponuje nadwyżką ponad bezpieczny poziom kapitału obrotowego, a projekt ma szybki i policzalny zwrot. Nie powinno się budować stacji z pieniędzy potrzebnych za kilka miesięcy na wymianę taboru, podatek VAT lub obsługę sezonowego wzrostu przewozów.

Najbardziej budżetowym rozwiązaniem bywa wariant etapowy. Najpierw można przygotować teren, przyłącze i podstawową infrastrukturę pod własną flotę, bez kosztownej części przeznaczonej dla klientów zewnętrznych. Dopiero po potwierdzeniu realnego wolumenu tankowań ma sens inwestowanie w dodatkowe stanowisko, system płatności detalicznych czy rozbudowaną automatykę. Taka ścieżka nie daje efektu dużej stacji od pierwszego dnia, ale zmniejsza ryzyko zamrożenia kapitału w urządzeniach pracujących poniżej możliwości.

Najkorzystniejszy model finansowania rzadko jest skrajny. Leasing obniża próg wejścia, dotacja poprawia ekonomikę projektu, a środki własne pokrywają te elementy, których zewnętrzne finansowanie zwykle nie obejmuje. O wyborze powinny decydować realne zużycie paliwa, dostępność gazu, rezerwa płynności i możliwość wykorzystania stacji przez kolejne lata — nie sama wysokość deklarowanego wsparcia ani najniższa miesięczna rata.

Porównanie wariantów: leasing, dotacja czy środki własne?

Wybór metody finansowania nie sprowadza się wyłącznie do kalkulacji bezpośrednich kosztów pozyskania kapitału. Każdy model w inny sposób wpływa na elastyczność operacyjną, strukturę bilansu oraz tempo realizacji inwestycji. Poniższe zestawienie syntetyzuje kluczowe różnice między poszczególnymi ścieżkami.

Kryteria wyboru właściwej ścieżki

Przed podjęciem ostatecznej decyzji warto zweryfikować gotowość przedsiębiorstwa w oparciu o cztery kryteria:

• Wolumen i horyzont wykorzystania paliwa: inwestycja ma uzasadnienie ekonomiczne tylko wtedy, gdy gwarantowane zapotrzebowanie własnej floty pokrywa próg rentowności instalacji (zarówno kosztów stałych serwisu, jak i obsługi kapitału).
• Wymóg otwartości stacji: jeśli infrastruktura ma służyć wyłącznie wąskiej grupie pojazdów zakładowych, starania o wsparcie z funduszy publicznych są zazwyczaj bezcelowe.
• Odporność kapitałowa na opóźnienia: proces budowy i odbiorów technicznych trwa od kilkunastu miesięcy do nawet dwóch lat; wybrany wariant musi zapewnić płynność w okresie, gdy stacja generuje wyłącznie koszty, nie przynosząc oszczędności na cenie gazu.
• Plany modernizacji floty: zaangażowanie zdolności kredytowej lub gotówki w samą stację nie może blokować odnawiania ciągników siodłowych czy naczep, które bezpośrednio generują przychód firmy przewozowej.

Rekomendacja: montaż finansowy i bezpieczne etapowanie

W praktyce rynkowej rzadko spotyka się realizacje oparte wyłącznie na jednym źródle finansowania. Najbezpieczniejszym podejściem dla średnich i większych flot jest przemyślany montaż finansowy powiązany z etapowaniem prac:

1. Faza przygotowawcza (środki własne): pokrycie kosztów projektu budowlanego, uzyskania decyzji środowiskowych, warunków przyłączeniowych oraz prac ziemnych z własnego kapitału. Daje to pełną swobodę w wyborze projektantów i wykonawców budowlanych, minimalizując narzuty instytucji finansowych na części infrastruktury trudnej do zbycia.
2. Faza technologiczna (leasing urządzeń): sfinansowanie kluczowych maszyn – zbiornika LNG z pompami kriogenicznymi lub kompresorów CNG i dystrybutorów – w drodze leasingu. Urządzenia te posiadają realną wartość rezydualną, dzięki czemu instytucje finansujące stosują w ich przypadku znacznie korzystniejsze parametry marżowe.
3. Faza refinansowania lub rozbudowy (dotacja lub reinwestycja marży): w przypadku stacji publicznych pozyskana dotacja w formule refundacji może posłużyć do częściowej spłaty leasingu lub nadpłacenia zobowiązań kapitałowych. Przy instalacjach czysto flotowych, nadwyżki generowane na różnicy między ceną gazu z własnego punktu a ceną detaliczną na stacjach zewnętrznych powinny w pierwszej kolejności finansować bufor serwisowy oraz przygotowanie terenu pod kolejny moduł instalacji.

Dopasowanie struktury kapitału do realnego tempa rozwoju floty gazowej pozwala uniknąć sytuacji, w której koszt utrzymania infrastruktury przewyższa korzyści wynikające z niższej ceny alternatywnego paliwa.

Źródła

• [1] Dziennik Ustaw / ELI – Rozporządzenie Ministra Energii z 7 września 2019 r. w sprawie szczegółowych warunków udzielania wsparcia na infrastrukturę do dystrybucji lub sprzedaży gazu ziemnego oraz energii elektrycznej wykorzystywanej w transporcie ↑
• [2] TSG Technical Services and Solutions – Budowa stacji LNG ↑
• [3] PRO-GAZ – Wynajem stacji LNG ↑